Belos aeroportos

Novos aeroportos no Brasil: Projetos recentes apresentam uma nova imagem e programa de atividades para os terminais de passageiros

Por Luiz Florence

Edição 243 - Junho/2014

Para arquitetos, engenheiros, clubes de futebol e investidores, o potencial da Copa do Mundo transcende o futebol e os jogos. Para uma série de mercados brasileiros, o evento é mais relevante como força motriz de novos negócios de grande porte: comissões de projeto para escritórios de arquitetura, licitações de grandes obras de infraestrutura para construtoras de grande porte, expansões de estádio e profissionalização comercial para clubes de futebol, novas concessões de operação para grandes empresas e fundos de investimento. Em diferentes áreas da economia mundial, empresas estrangeiras enxergam o mercado brasileiro como área potencial de novos empreendimentos e oportunidades, ao mesmo tempo em que surgem os desafios de um país sem a infraestrutura adequada para um empreendimento de tal porte. 

O novo aeroporto de Istambul, ainda em fase de projeto, será inaugurado em 2018 com capacidade para 80 milhões de passageiros por ano, com a previsão de expansão para 150 milhões, tornando-se o maior terminal do mundo. O projeto é dos escritórios Grimshaw Architects, Nordic Office e Haptic

De fato, a construção e a modernização dos estádios de futebol representam parte importante não só da movimentação do capitalismo global, como também uma das imagens fundamentais de nosso ideário arquitetônico. Os arquitetos medem o fato de projetar um estádio esportivo como um atestado de maturidade profissional. No Brasil, escritórios brasileiros e estrangeiros apresentam novas soluções para a arquitetura de grande porte, seja em estádios ou em grandes obras de renovação de infraestrutura de transporte, como o Porto Maravilha no Rio de Janeiro. E o que dizer dos aeroportos?

Há apreensão sobre se a organização da Copa do Mundo ou da Olimpíada irá atingir as expectativas esperadas de um evento que desafia a capacidade de organização do Estado, dos órgãos de planejamento estratégico e empreendedores e consórcios privados. Os compromissos firmados pelas concessões criaram desafios de implantar grandes empreendimentos em menos de dois anos após o seu edital de concorrência. Qualquer arquiteto ou empreendedor estrangeiro veria tais comprometimentos com prazos tão apertados quanto irreal ou irresponsável.

A comparação com exemplos internacionais deixa claro o desafio brasileiro: o aeroporto de Shenzhen, na China, projetado pelo Studio Fuksas, demorou seis anos para ser construído. Inaugurado no começo de 2014, o aeroporto Chhatrapati Shivaji, em Bombaim, projetado pelo escritório americano Skidmore, Owens & Merill (SOM), tardou quase dez anos para ser projetado e construído. Neste aspecto, os aeroportos brasileiros são frutos de uma carência de planejamento estatal, compensada por uma grande dose de bravura e recursos (intelectuais ou físicos) para realizá-los.

AEROPORTOS BRASILEIROS

Nesta geração de novos aeroportos, a proposta da Anac e SAC foi apostar que a qualidade da obra é melhor quando quem constrói irá utilizar o espaço após a inauguração. Mas não foi apenas a garantia de qualidade de execução que motivou o modelo de concessão privada. Nos últimos anos, foram intensas as pressões do setor privado, pela mídia e pela opinião pública pela modernização das instalações aeroportuárias e pela expansão da malha aeroviária. De fato, tanto a Copa do Mundo quanto a Olimpíada estabeleceram metas abstratas. O grande desafio é ganhar tempo perdido, e expandir a mobilidade continental nos próximos anos.

 Aeroporto de Shenzhen, na China, projeto do Studio Fuksas: com a busca de uma imagem atraente pelas operadoras, projetos internacionais primam pelo rigor estético de amarrar elementos construtivos, desde os totens de insuflamento de arcondicionado, ilhas de balcões de check-in, até componentes estruturais

Após experiências de projeto que não chegaram a se materializar por razões que excedem os projetos - tal como o projeto assinado pelo escritório do arquiteto Mario Biselli e pelo escritório paranaense de Paulo Malucelli para o novo terminal de Guarulhos - a própria Infraero teve de se reinventar em suas estratégias de administração.

A atual gestão federal propõe a revisão de um paradigma de gestão aeroportuária, ao quebrar o monopólio da Infraero. Foram lançados nos últimos anos, com o pretexto de preparativos para os grandes eventos esportivos, editais de concessão de alguns dos principais aeroportos brasileiros, dos quais se destacam os aeroportos do Estado de São Paulo. A Concessão do aeroporto Internacional André Franco Montoro, em Guarulhos (GRU), foi vencida pelo consórcio Invepar + Acsa (renomeado como GRU Airport), representado pela construtora OAS. Em Campinas, o Consórcio Aeroportos Brasil, formado entre as empresas UTC e Triunfo Participações, assumiu a gestão do Aeroporto Internacional de Viracopos (VCP). Recentemente, a concessão do Aeroporto Internacional Tom Jobim (antigo Galeão) foi vencida pelo consórcio das empresas Odebrecht, Queiroz e Andrade Gutierrez.

 
Projeto de Biselli & Katchborian + Paulo Malucelli para o terminal 3 do aeroporto de Guarulhos, em SP, inspirado no formato do avião Blackbird SR 71 (2011). O projeto propunha estrutura metálica e steel frame, soluções combinadas para uma construção rápida. O projeto foi engavetado em 2012, depois que a administração do aeroporto passou da Infraero para a o consórcio GRU Airport